Topp 6 typer langspente broer

Denne artikkelen kaster lys over de seks beste typene av lange spanbroer. Typer er: 1. Kontinuerlig Plate Girder Bridges 2. Kontinuerlig Steel Tubular eller Box-Girder Bridges 3. Steel Arch Bridges 4. Kontinuerlig eller Cantilever Truss Bridges 5. Kabel Bodde Bridges 6. Suspension Bridges.

Type # 1. Kontinuerlig Plate Girder Bridges:

Enkelt støttet plate girder broer. De grunnleggende designprinsippene for kontinuerlige platebjelkerbroer forblir det samme, effekten av spenningsoverføring over støtter på grunn av kontinuitet i strukturen må vurderes behørig i designen.

Videre, på grunn av lengre spans og kontinuitet i dekk, må stor bevegelse av dekkene være behørig tatt hensyn til i utformingen av ekspansjonsleddene og de frie lagrene. Fremtredende funksjoner i en sammenhengende platebjelkebro med 261 meter hovedspenning og 75 meter sidestrek er gitt nedenfor. Dette er sava jeg broer i Beograd, Jugoslavia bygget i 1956 (figur 17.1).

Sava I-broen i Beograd :

Broen har en kjørebane på 12, 0 meter med 3, 0 meter gangstier på hver side. Dybder av bjelke er 4, 72 meter ved anslag, 4, 57 meter ved sentrum av hovedspenningen og 9, 76 meter ved bryggen. Spannviddeforholdet mellom bjelken varierer fra 57 til 27. Brodekket er ortotropisk ståldekk bestående av plate 10 mm til 18 mm tykt stivnet av ribber ved 305 mm sentre.

Tykkelsen på platen er 14 mm. Vertikale nettstivere er plassert på 9, 0 meter senter til senter mens de horisontale stivere er i 760 mm sentre omtrent i kompresjonssonen. Liste over noen kontinuerlige platebjelkerbroer er vist i tabell 17.1.

Type # 2. Kontinuerlig stålrørformet eller Box-Girder Bridges:

Rørformede eller bueskytebroer er såkalt for formen på bjelkene som er rørformet eller boksavsnitt. Ulike former for rørformede eller boksbjelker er vist i figur 17.2.

Enkelt rektangulært bokseksjon vist i (Fig. 17.2a) ble vedtatt for Europa-broen over Sill Valley, Australia, mens dobbelt rektangulær boks-seksjon (figur 17.2b) ble vedtatt for San Mateo-Hayward Bridge i USA. Enkeltdelte trapesformede esker som vist i (Fig. 17.2d) og (17.2c) ble brukt for henholdsvis Concordia Bridge Montreal og Wuppertal Bridge, Tyskland.

Kasse-bjelkene har høy vridningsstivhet og styrke sammenlignet med åpne tverrsnitt, slik som platelagre. Bokseksjonene som har en bunnplate som forbinder bunnflensene krever ingen stillas for vedlikehold av det indre rommet, da disse er direkte tilgjengelige fra den ene ende til den andre.

Båndene med åpent tverrsnitt har ingen slik fordel, og stillas er nødvendig for vedlikehold av det indre rommet.

Kort beskrivelse av en boksbjelke bro viz. San Mateo-Hay Ward Bridge, USA er gitt nedenfor:

San Mateo-Hayward Bridge, USA :

Broen ble bygd i 1967. Spanarrangementet og tverrsnittet av broen er vist i figur 17.3. Broen har et ortotropisk ståldekk. Dybden på bjelken ved midtpunktet av hovedspenningen er 4, 57 meter og ved bryggen er det 9, 15 meter og gir dermed spannedybdeforholdet fra 50 til 25.

Liste over noen boksbjelker er gitt i tabell 17.2:

Type # 3. Steel Arch Bridges:

Utviklingen av stål med høy styrke gjorde det mulig å konstruere buebroer med større spann som ligner på andre stålbroer. Stålbuebroer er klassifisert avhengig av arrangementet av dekk eller arrangement av konstruksjonssystemet som buebroer. Stålbuebroer kan imidlertid ha enten faste ribber eller ribbet ribber mens betongbuebroene bare har solide ribber.

Fordelene ved å bruke stålbuebroer over girderbroer ligner de av betongbuebroer. De grunnleggende designprinsippene for stålbuebroer er også de samme som for betongbuebroer. Imidlertid vil utformingshensyn som krymping av bufrib, kryp etc. ikke forekomme i stålbuebroer som i betongbroer.

De viktigste egenskapene til to stålbuebroer er gitt nedenfor:

Jeg. Rainbow Bridge:

Broen ligger over Niagara-elven mellom Canada og Amerikas forente stater, byggår er 1941.

Spenningen og stigningen av broen er vist i figur 17.4:

Buen er dekk type med åpen spindel som har buen ribben fast ved fjærpunktet. Bueribben består av to nummer nitrert stålboks med 3, 66 meter dyp og 0, 91 meter bred. Disse boksene er plassert i en avstand på 17, 12 meter senter til senter.

Brodekket har en dobbel kjørebane på 6, 71 meter, hver avskilt med en median på 1, 2 meter og en sti på 3, 0 meter på den ene siden og sikkerhetsbelte på 225 mm på den andre siden.

ii. Port Mann Bridge:

Denne broen ligger i nærheten av Vancouver, Canada, over Fraser River. Spanningsarrangementet til broen er vist i figur 17.5. Buen er en spesiell type bundet bueskyting som har fordel av både de klassiske og bundet buene.

Buen er semi-through type og reduserer dermed høydene til både hengslene og spindelkolonnene. Bredden på brodekanten er 16, 56 meter bred med 1, 2 meter bred gangsti på hver side. Liste over noen flere buebroer er gitt i tabell 17.3.

Type nr. 4. Kontinuerlig eller kantlinjert trussbroer:

Typer av støttede trussbroer. Disse typene brukes også til kontinuerlig samt cantilever truss broer. De grunnleggende prinsippene for evaluering av krefter i trussmedlemmene. Men på grunn av tilstedeværelsen av flere medlemmer så vel som på grunn av kontinuitet blir arbeidet forseggjort og tidkrevende.

For større spenner når panellengder er mer, er de delt inn for å gi tilstrekkelig støtte for dekk. Warren-trusset vist i figur 14.6a når det brukes til større spans ', kan modifiseres ved å gi vertikaler som vist i figur 14.6b for det ovennevnte formål.

Pettit er en modifikasjon av N eller Pratt truss med underdeling av panelene (figur 17.6). K-truss har blitt brukt i Howrah Bridge som er en cantilever bro (figur 17.8).

De fremtredende trekkene til to langspente stålbussbroer, en av kontinuerlig type og den andre av cantilever typen, er beskrevet nedenfor:

Jeg. Bro over Fulda-elven:

Denne broen ble bygget over Fulda-elven, Vest-Tyskland. Spenningsarrangementet er vist i figur 17.7. Broen har Warren-trusser kontinuerlig over 7 spans vist i figur 17.7. Orthotropic steel deck integrert med topp akkord har blitt gitt i broen.

Stengene har en jevn dybde på 6, 0 meter for alle spenner, og gir dermed et spektervidde på 23, 8 for større spenning. Dekket har en kjørebane på 9, 0 meter med en 1, 75 meter lang sti på den andre siden som vist på figur 17.7.

ii. Howrah Bridge:

Denne broen ble bygget i 1943 over Hooghly-elven i Calcutta. Spenningsarrangementet er vist i figur 17.8. Broen har to ende anker spenner (som er forankret på endestøttene) og ett hovedspenne bestående av to cantilevers og en suspendert spenning.

Brostøtten er en K-truss som har paneler oppdelt for å støtte dekk som er suspendert av hengsler fra panelleddene. Dekket støttes over langsgående strengere som hviler på kryssbjelker som er festet til hengslene. Tverrsnittet av dekket er vist i figur 17.8b.

Tabell 17.4 viser noen flere kontinuerlige eller cantilever stålbussbroer:

Type # 5. Kabel Bodde Bridges:

Kabeltryggede broer i nåværende form ble konstruert i Europa spesielt i Vest-Tyskland etter andre verdenskrig da behovet for gjenoppbygging av en rekke broer var presset opp.

Kabeltilkoblede broer er egnet for et spannvidde på 200 til 500 meter som ikke kan dekkes, av bjelkerbroer, og heller ikke er innenfor det økonomiske spekteret av de stivnede fjærbroer. Videre, som i avstivede suspensjonsbroer, er det ikke nødvendig med oppstart eller falsk arbeid for bygging av kabel forbli broer.

Den grunnleggende forskjellen mellom en kabelbrygget bro og en fjærbro er at mens alle kablene fra dekket av en kabelbrygget bro er koblet til hovedtårnet med stram og skrå, men rett kabler, tvillingkablene fra tårnet av en hengebro danner en kablett hvorfra kleshengerne er opphengt og dekksystemet er festet til disse kleshengerne (figur 17.9).

De skråstilte kablene til en kabelbrygget bro er forholdsvis stive enn kablene til en suspensjonsbro som er relativt fleksible, for hvilke kablene i en kabelbrygget bro fungerer som mellomliggende elastiske bærer i tillegg til anslaget eller tårnbæreren.

Dette er ikke tilfelle ved kabler for fjærbroer, og på grunn av fleksibiliteten til hovedkablene, er støttevirkningen svært liten: Tilstedeværelsen av mellomstore elastiske støtter i en kabelbrygget bro reduserer avbøyningen av brodekket og dybden av dekkbjelkene.

I kabelbruddene er kablene i spenning, og tårnene og dekkene er i komprimering. Ved dette konstruksjonssystemet tilbyr de kabelbårne broer høy motstand mot aerodynamisk ustabilitet, og som sådan har dynamisk ustabilitet ikke vært et problem i kabelbruddsbro.

Dette aspektet er svært dominerende i suspensjonsbroer og null i girder type broer. Derfor har kabeldrevne broer en mellomposisjon mellom girder-type broer og fjærbroer med hensyn til aerodynamisk ustabilitet.

De horisontale komponentene i kabelstyrken fra hoved- og sidestrekene balanserer hverandre mens de vertikale komponentene støtter de vertikale belastningene (DL + LL) på brodekkene (Fig. 17.10).

Disse horisontale komponentene i kabelkreftene gir en slags forspenningsvirkning i dekkene, enten det er ortotropisk ståldekk eller komposittdeksel av armert betong, og dermed øke lastens bæreevne.

I figur 17.10 er AB tårnet og DB, BE er henholdsvis side og hovedkabel. DA og AE er sidespanet og hovedspannen. Ved B, horisontale komponenter av kabelen krever C 1 og C 2 balanse dvs. C 1 cosθ 1 = C 2 cos θ 2 .

På samme måte ved A er den horisontale kraften i dekket på grunn av horisontale komponenter av kabelkreftene C1 og C2 C1 cos9i og C2 cosθ2 som også balanserer. Denne horisontale kraften i dekket gir forspenningsvirkningen.

De vertikale komponentene til kabelen styrker ved D og E balanserer dekkbelastningene, dvs. C 1 sin θ 1 = W 1 og C 2 sin θ 2 = W 2 + W 3 . Hvis C 1 sin θ 1 er større enn dekkbelastningen W 1, må enden D forankres slik at forankringskraften Fi er gitt av C 1 sin θ 1 = (W 1 + F 1 ). Komprimeringen i tårnet AB = C 1 sin θ 1 + C2 sin θ 2 . Reaksjon ved A = C 1 sin θ 1 + C 2 sin θ 2 + W 1 + W 2 (W 1 og W 2 er reaksjoner fra henholdsvis span DA og AE).

Det ortotropiske ståldekket med stivet plate eller armert betong-komposittdekk fungerer ikke bare som toppflens av hoved- og tverrbjelkene, men fungerer også som den horisontale bjelken mot vindkrafter som gir mer lateral stivhet enn vindspjeldene som brukes i gamle broer. Hovedtårnene som brukes i kabelbrukte broer, kan være et enkelt tårn, A-ramme, tvillingtårn eller en portal som vist på figur 17.11.

Dekkebjelkene kan bestå av platebjelker som har ortopotropisk ståldekkflens og oppbygget bunnflens. Disse dekkene har mindre torsjonsbestandighet, og som sådan er boksene vanligvis brukt som dekkbjelker. Bokseksjoner kan være enkle eller to og igjen kan være enten rektangulære eller trapesformede som vist i figur 17.12.

Disse seksjonene er bedre egnet til å motstå torsjonsmomenter forårsaket av eksentriske levestrømmer, eller vindstyrker.

Arrangementet av kablene fra hovedtårnet til dekk varierer. I "fan" -type kommer kablene fra samme punkt i tårnet som vist på fig. 17.13a. De andre typene er "harp" -type eller "modifisert harp" -type som i figur 17.13b eller 1743c. I begge harptypene kommer bare par kabel fra samme punkt i tårnet og som sådan er det få opprinnelsespunkter for kablene.

Forskjellen mellom harp type og modifisert harp type er at i den tidligere er kablene alle parallelle med samme helling, men i sistnevnte varierer kabelhellingene som i viftetype. Kabelløypene varierer fra tanΘ = 0, 30 til 0, 50.

I stedet for enkle eller bi-kabler, er flere kabler foretrukket, siden i det siste tilfellet er kabelstyrken fordelt på flere punkter i dekk i stedet for ett eller to steder hvor dybden på dekket blir redusert.

Fremtredende egenskaper av noen kabel-bodde broer Nordbro i Düsseldorf:

Denne broen ble åpnet for trafikk i 1958. Spenningsarrangementet er vist i figur 17.14. Twin tårn som i figur 17.11b og to kabler har vært brukt i broen. Dekket er støttet på to hovedboksgardiner 3.125 m dyp x 1, 60 m bred som kablene fra tårnene er forankret til. Avstanden til boksbjelkene er 9, 10 m.

Ortotropisk ståldekk med 14 mm tykk plate stivnet med 200 x 99 x 10 mm vinkler ved 400 mm mellomrom har stråleopptak. Kjørebanen til broen er 15, 0 meter med 3, 53 m sykkelsti og 2.23 m gangsti. Midtkablene er festet til tårnene, men topp- og bunnkablene er plassert over rockerlagrene, som igjen er festet til tårnene.

iii. Bro over Rhinen i nærheten av Leverkusen, Vest-Tyskland :

Denne broen ble ferdigstilt i 1965. Tårnene og kablene er i tråd med sentrum av brodekket som i figur 17.11a og passerer gjennom den 3, 67 m brede medianen. Ortotropisk ståldekk med 61 mm tykk slitasje grov støttet på to-celles boks girder har blitt brukt. Utvidede kryssbjelker støtter en del av brodekk og gangsti (figur 17.15b).

Broen sørger for dobbelt kjørebane med 13, 0 m bredde adskilt av en 3, 67 m bred midtmedian og har en vei på 3, 22 m på ytre side av hver kjørebane. De nedre kablene er festet til tårnene, mens de øvre kablene er plassert over et rockerlager på toppen av tårnet.

iv. Maracaibo Bridge, over Lake Maracaibo, Venezuela:

Denne kabeltrukket broen fullført i 1962 har syv spansviz. to ender spenner over 160 meter og fem mellomliggende spenner på 235 meter (figur 17.16). Dekket og bjelkene er av forspent betong. Den kantløse delen er av tre-celle kasse-bjelkeseksjon (figur 17.16b) mens den suspenderte spenningen har fire forspenne betong-T-bjelker med en variabel dybde på 1, 80 matteender og 2, 51 m i midtspenningen (figur 17.16c) .

Broen har en dobbel vognvei på 7.16 m med et sentralt medium på 1, 22 m og to gangstier på 0, 91 m (figur 17.16b). Dekketalltykkelsen for hele broen varierer fra 170 mm til 270 mm.

v. Second Hooghly Bridge, Calcutta (under bygging):

Spenningsarrangementet til broen og tverrsnittet av dekket er vist i figur 17.17. Kablene er i vifte type arrangement som i figur 17.13a, totalt antall ledninger er 152. Brodekket er en komposittdekk bestående av armert betongdekkplate støttet på to hoved og en sentral stålbygd I-seksjon.

Kortfattede opplysninger om noen flere kabelbrukte broer inngår i tabell 17.5:

Type nr. 6. Suspensjonsbroer:

Suspensjonsbroer er økonomiske når spenningen overskrider 300 meter, men fjærbroer med mindre spann er også konstruert av estetiske og andre grunner i mange land. For spenner over 600 meter er de stivne suspensjonsbroene de eneste løsningene for å dekke slike større spenner.

Suspensjonsbroer består av en hovedspenning og to sidestykker. Forholdet mellom sidespann og hovedspenningen varierer vanligvis fra 0, 17 til 0, 50 (tabell 17, 6). To grupper med kabler går fra den ene enden av broen til den andre som passerer over to tårn. Endene på kablene er forankret i bakken. Brodekkstøtten støttet over stivningstanken er suspendert fra kablene av hengere og dermed navnet "hengebro".

En suspensjonsbro har følgende komponenter (figur 17.18), nemlig:

(a) Towers,

(b) Kabler,

(c) Forankringer,

(d) Suspenders,

(e) avstivningstropp,

(f) Brodekk bestående av tverrbjelker, strenger og pyntegods riktig og

(f) Stiftelse.

Kablene som er svært fleksible, tar ikke noe bøyemoment og blir kun utsatt for strekkstyrker. Lastene fra stivningstanken bæres av hengslene som igjen overfører lasten til kablene.

Disse kablene som er utsatt for strekkraft overfører lastene til tårnene som anses å være tilstrekkelig fleksible og festet i begge ender. Stiftelser, enten separate eller kombinert, er gitt under tårnene for endelig overføring av lastene til jordlagene nedenfor.

Stivningsstussen, som navnet antyder, stiver opp dekk og fordeler dekkene på dekkene på kablene, ellers ville kablene ha vært utsatt for lokal sag på grunn av virkningen av konsentrert levende last og dermed forårsaket lokal vinkelforandring i dekksystemet .

Stivningstankene er hengslet på tårnene og suspendert på knutepunkt fra hengsler som vanligvis er høytrekkekabler. Vertikale hengere har blitt brukt i mange broer, men diagonale hengere som i figur 17.25 har fordelen at de øker broens aerodynamiske stabilitet som er svært viktig for hengebroer.

Kabelen skal være kaldtrukne ledninger og ikke varmebehandlet, da sistnevnte er utsatt for svikt på grunn av alternativ spenning selv ved lave belastninger. Den fibrøse strukturen til de kaldtrukne trådene kan motstå alternative spenninger mye bedre enn de finkornede varmebehandlede ledningene.

Aerodynamisk ustabilitet :

Tacoma Narrows Bridge med en hovedspenning på 853 meter ble åpnet for trafikk 1. juli 1940, men alvorlig skadet og vridd i stykker på grunn av vertikal svingning og vridningsmoment forårsaket av vindblåsing med en hastighet på 67 Kmph.

Ved undersøkelse avslørte det at Tacoma Narrows Bridge hadde en rekke avvik fra konvensjonelle praksis for å få et design som ville se veldig slank ut og dermed være billigere. For eksempel ble grunne platebjelker brukt som avstivningsbjelke, spenningsdybdeforholdet var 350 i stedet for normale verdier på 100 til 200 (tabell 17.7), spenningsforholdet mellom bredde og bredde var 72 i stedet for gjennomsnittlig verdi på 40.

Disse endringene gjorde dekkene svært fleksible og utsatt dekk for vertikal oscillasjon under bevegelige belastninger. På dagen for feilen skapte en vind med en hastighet på 67 Kmph vertikal oscillasjon kombinert med vridningsbevegelse og til slutt vred brodekket i stykker.

Vinden som utøves på en konstruksjon forårsaker følgende styrker avhengig av formen og tverrsnittet av dekket og angrepsvinkelen:

1. Løft og dra styrker

2. Vortexformasjon

3. Fladre.

Flutter er oscillasjonen til brodekket i en modus som inkluderer både tverrgående bevegelser og vridningsrotasjoner, og kan oppstå der de naturlige frekvensene i de to modiene, tatt separat, er lik enhet, N Θ / N v ie - = 1, hvor N 8 = torsjonsfrekvens og Nv = vertikal frekvens. Derfor må brodekkene ha N Θ / N v- verdier betydelig større enn enhet.

De naturlige frekvensene og modiene til den komplette strukturen kreves å estimeres. De laveste frekvensene genererer (a) vertikale bevegelser med en modus i midten av hovedspenningen og (b) torsjonsbevegelsen med en modus også i sentrum av hovedspenningen. Naturfrekvenser av noen av de eksisterende broene er vist i tabell 17.6.

Strukturelle arrangementer:

Følgende strukturelle arrangementer er laget for fjærbroer:

1. Lastet eller losset tilbakebetaling.

2. Selvforankret eller ekstern forankret backstay

3. Stivningstenger av forskjellige typer

4. Ulike forhold mellom side og hovedspenning.

5. Ulike forhold av spenning til sag av kabel.

6. Forskjellige forhold i spanning til dybden av avstivningstanken.

7. Tower arrangement

8. Hengearrangement.

Kabel sag:

Kabelsagen vil påvirke utformingen av en hengebro betydelig, da en mindre kabel sag øker kabelspenningen, men reduserer høyden på tårnene og lengdene av bøyler. Derfor, hvor enhetskostnaden for tårn og kleshengere er mer eller hvor enhetskostnaden for kabler er mindre, kan mindre kabelsager vedtas og omvendt.

En redusert kabelsøm øker også stivhetens stivhet og total stivhet i strukturen, noe som resulterer i høyere naturlig frekvens og mindre tendens til aerodynamisk ustabilitet.

Sammenligning av suspensjonskabel:

Vurder et punkt P på kabelen som har koordinater x og y med B som opprinnelse (figur 17.19). Suspensjonskabelen henger i form av en parabola, hvor ligningen er gitt av,

Ligning 17.2 gir dyp y av kabelen fra tårnstøtten til enhver avstand x fra B.

Spenning i kabelen:

Fra figur 17.20, vertikal reaksjon på tårnet på grunn av belastning w per lengde av enhet = R B = R D = wL / 2 = R:

Kabelen er fleksibel, kan ikke ta noe øyeblikk, og som sådan er øyeblikket ved midtspenningen på kabelen null. Derfor, tar øyeblikk av venstre side laster og styrker om C,

Back-Stay kabler:

Suspensjonskabelen til hovedspenningen støttes på to tårn på begge sider av hovedspenningen. Suspensjonskabelen, etter at den har passert over støtteunderlaget, er generelt forankret ned i en betongmasse av en slags forankringsarrangement. Kabelen på sidekanten er kalt "ankerkabel" eller "bakover" -kabel.

Følgende to arrangementer er laget for å lede kablene over tårnene fra hovedspenningen til sidespannen:

1. Støttehjulstøtte

2. Rullestøtte.

Styreskive Støtte for fjæringskabel:

Hovedkabelen er tatt over en friksjonsfri føringsskive som er festet på toppen av støttetårnet til å dyse sidekant og deretter forankret. I figur 17.21 er a og θ de vinkler kablene gjør med tårnets midtlinje og T er spenningen i kabelen. Siden kabelen går over en friksjonsfri remskive, er T på begge sider det samme.

Vertikal reaksjon på tårnet på grunn av kabelspenning,

R T = T cosa + T cosθ (17, 5)

Horisontal kraft på toppen av tårnet,

T sinα - T sinθ = T (sinα - sinθ) (17, 6)

Rullestøtte for fjæringskabel:

I dette arrangementet av støttekabler er både hovedkabelen og ankerkabelen festet til en sadel som støttes på ruller plassert på toppen av tårnet (figur 17.22).

Siden salen er i ro, må de horisontale komponentene til både hoved- og ankerkablene være de samme, dvs.

H = T, sinα = T2 sinθ (17, 7)

Vertikal reaksjon på tårnet på grunn av spenning i kablene,

R T = T 1 cosα + T 2 cosθ (17, 8)

Eksempel:

En hengebro med en hovedspenning på 100 meter har en kabel sag på 10 meter. Beregn maksimal spenning i kablene når dekket bærer en last på 50 KN per meter lengde. Finn også den vertikale reaksjonen på tårnet (a) hvis kabelen passerer over en friksjon mindre skive og (b) hvis kabelen passerer over en sadel hviler på ruller.

gitt:

L = hovedspenning = 100 m

y. = kabel sag i midten = 10 m

w = UDL = 50 KN per m.

a = vinkel på ankerkabel = 60 °

Kort beskrivelse av noen eksisterende Suspension Bridges Forth Road Bridge (Skottland):

Høyden til broen er vist i figur 17.23. Hovedspenningen har en ortotropisk stålplatedekk med 38 mm tykk asfaltbelegg. Sidestykkene har 222 mm. tykk betongplate med en overflate på 38 mm tykk asfaltbetong som i hovedspenningen. Spennedybdeforholdet til stivningstussen er 120. Noen flere funksjoner er vist i tabell 17.7.

Jeg. Mackinac Bridge (USA):

Høyden til broen er vist i figur 17.24. Broen sørger for en kjørefelt på fire baner båret på 108 mm. tykt stålgitter. Mens de ytre banene er dekket med betong, er den sentrale doble kjørebanen åpen åpen fra aerodynamisk vurdering. Spennviddeforholdet mellom stivningstanken i Mackinac Bridge er 100. Noen flere trekk ved brobuen vist i tabell 17.7.

ii. Severn Bridge (Wales):

Høyden til Severnbroen er vist på fig. 17.25. Broen har en dobbel vognvei på 9, 91 m hver. I stedet for stivningstusser har rørformet eller boks-bjelkerstålseksjon av aerofolie-design blitt brukt i broen.

Trafikken blir båret direkte med en 11, 5 mm. tykk stivnet stålplate. Den spesielle egenskapen til denne broen er ikke bare den rørformede delen i stedet for avstivningstusser, men også de skråstillede kleshengere i stedet for vertikale kleshengere. Hengeravstanden er 18, 3 meter, og hellingens helling med vertikal varierer fra 17, 5 grader til 25 grader.

Noen tilleggsfunksjoner er vist i tabell 17.7:

iii. Verrazano Narrows Bridge (USA):

Høyden til broen er vist på fig. 17.26. Broen har doble dekk med 6 kjørefelt i hvert dekk. I hvert dekk har tre baner dobbelt kjørebane med en sentral median på 1, 22 m og vognveisbredde på 11, 28 m. Forstivningsforholdet mellom stivningstanken er 177, 5 og midtpunktet til hovedkablene er 31, 4 meter. Noen andre funksjoner i broen er vist i tabell 17.7.