Hvordan redusere ulykke i industrier?

Å stille et spørsmål om betydningen av ulykkehensyn betyr ikke at vi skal ta den fatalistiske holdningen som lite kan gjøres for å redusere antall ulykker forårsaket av den menneskelige faktoren. Ingenting kunne være lenger fra sannheten. At ulykkesfordeling delvis bestemmes ved en tilfeldighet, betyr at mange urelaterte faktorer virker, ikke at ulykker ikke har årsaker; det betyr at det er flere årsaker, og alle av dem må vurderes.

Princippet om ulykkeproneness kommer bare til en av årsakene, det vil si den menneskelige faktoren hos personer som er utsatt for ulykker. Den menneskelige faktoren må også vurderes i ulykker til personer som ikke nødvendigvis er uhell. Miljøet, de fysiske faktorene til maskindesign og slitasje og utallige andre faktorer må også inkluderes.

Å erkjenne at det er mange elementer som bidrar til en ulykke, og vurderer forskjeller i ulykkeprøve som en mindre snarere enn et viktig element, vil gjøre det mulig å oppnå mer i å redusere ulykker. Selv en person som er utsatt for ulykker kan kutte ulykkesoppgaven ved å angripe de andre faktorene som bidrar til ulykkene hans. Mange mennesker som ikke er uhell utsatt, kan ha en eller flere ulykker.

Disse menneskene kan også redusere ulykken ved å endre de fysiske forholdene som bidrar til dem. For eksempel reduseres ulykker ved å installere sikkerhetsøyene på tungt reiste veier og gi sikkerhetsvakter på flyttende maskiner. Det er to tilnærminger til ulykkesreduksjon som relatert til den menneskelige faktoren. Den første er vanligvis referert til som aktuarmessig metode og den andre innebærer pedagogiske kampanjer.

Aktuarial Metode:

Et godt eksempel på den aktuarmessige metoden er den enorme mengden data om bilulykker som er blitt sammensatt av ulike personer og byråer. For noen gode sammendrag av dette materialet, blir leseren referert til både De Silva (1939) og Nader (1965). Kort sagt innebærer aktuarmetoden å studere ulykkesstatistikk for å bestemme, basert på faktiske data, de tingene som synes å være relatert til ulykkesfrekvens. For eksempel viser McFarland og Moseley s (1954) data som er presentert i tabell 18.2 tydelig at ulykkesrepetatører begikk mange flere brudd enn uhellfrie drivere.

Antall brudd på ulykkesrepetitører er mye større enn proporsjonale forventninger. McFarland er tilbøyelig til å tro at en mann kjører mens han lever. Hastighet i privat kjøring og brudd som reflekterer holdning til autoritet synes å være karakteristisk for gjentagere.

Forbes (1939) har imidlertid presentert ganske overbevisende data som viser at ulykkesreplikanter kun utgjør en liten del av det totale trafikkulykkeproblemet. Hs-prøven besto av 29 351 drivere, og han fant at mindre enn 4 prosent av aksentene i en treårsperiode involverte repeater fra den tidligere treårsperioden! Dermed virker ulykkesinnblanding, i motsetning til McFarland, ikke å være en svært stabil karakteristikk for individuelle drivere.

I mange år har Travelers Insurance Companies i Hartford, Connecticut, publisert hefter om autoulykker som skal distribueres til hver sjåfør og fotgjenger.

Tallene i disse heftene er viktige; noen av dem er oppsummert nedenfor:

1. Hastighet er den største enkeltårsaken til dødsfall og skader. Det står for 46 prosent av dødsfallene og 43 prosent av personskader.

2. Omtrent en fjerdedel av personskader og en tredjedel av dødsfallene til fotgjengere er forårsaket av krysset mellom veikryss.

3. Om lag 85 prosent av ulykkene skjer i klart vær.

4. Tallene som dekker ulykkeserfaring hos mannlige og kvinnelige sjåfører, synes å avgjøre en gang for alle spørsmål om kvinner er bedre eller dårligere sjåfører enn menn. Vikten av bevis er alt til fordel for kvinnene!

Faktisk er det ingen landsdækkende tall som er tilgjengelig for å fortelle oss hvor mange mannlige sjåfører det er enn kvinnelige sjåfører, hvor mye mer kjørelengde den gjennomsnittlige mannen dekker på et år enn gjennomsnittlig kvinne, eller de relative trafikkfare som hvert kjønn står overfor.

Studier har antydet at menn på en vanlig dag står for rundt åtte ganger så mange "car miles" som kvinner, at menn kjører raskere på gjennomsnittet (delvis av nødvendighet, som når det gjelder menn som bruker bilene deres i forretningsøyemed) Menn blir ofte tvunget av sin virksomhet til å kjøre når vær og veiforhold er i verste fall, og at menn gjør mer av kjøring i overbelastede, farlige områder.

Inntil flere data blir tilgjengelige, blir det umulig å sammenligne de sikre kjøreferdighetene til menn og kvinner.

Hunnene i gruppen under 26 år er tryggere drivere, det vil si færre ulykker enn menn i denne aldersgruppen. Igjen kan det være at de ikke kjører på datoer og kan kjøre mindre miles.

5. De fleste biler som er involvert i krasjer er tilsynelatende i god stand.

6. Timene mellom kl. 16 og 18 er de mest farlige. Folk som skynder seg hjemme fra jobb etter hvert som mørket faller, kan forklare dette.

7. Lørdag er den verste dagen for bilulykker. Lørdag og søndag kombinert står for 39 prosent av dødsfallene.

Nylig California (1964) har foretatt en overordentlig omfattende studie av bilulykker i denne staten. De fant at bare om lag 60 prosent av den kjørte befolkningen er "overbevisningsfri" over en treårsperiode, og at rundt 85 prosent er "ulykkesfri" over samme tidsrom. California bruker "punkt" -systemet der drivere akkumulerer poeng for forskjellige brudd. Over en 36-måneders periode mislyktes mindre enn halvparten av den mannlige kjørebefolkningen å samle minst ett punkt. Kvinner var mer vellykkede; 70 prosent av kvinnelige sjåfører rømte poeng.

Sikkerhetsopplæring:

Ulykker kan reduseres ikke bare ved aktuarmessige studier av den ulykkesansatte, men også av sikkerhetsopplæring utført av ledelse og ansattes grupper. Foremannens møter kan være effektive for å redusere ulykker, som figur 18.6 indikerer.

Ulykkesforebygging i industrien er ansvaret for både arbeidskraft og ledelse. United States Department of Labor (1947) har utstedt en "Guide to Industrial Accident Prevention through a Joint Arbeidsforvaltningssikkerhet.

Utvalg "som foreslår et åtte-punkts program for en sikkerhetskomité:

1. Lag umiddelbar og detaljert undersøkelse av ulykkesrapporter.

2. Utvikle ulykkesdata for å indikere ulykkilder og skadefrekvenser.

3. Utvikle eller revidere sikre fremgangsmåter og regler for å overholde anleggets behov.

4. Inspiser anlegget for å oppdage farlige fysiske forhold eller usikre arbeidsmetoder.

5. Anbefal endringer eller tillegg til verneutstyr og utstyr for å eliminere farer.

6. Fremme sikkerhet og førstehjelpstrening for utvalgsmedlemmer og arbeidstakere.

7. Delta i reklamesikkerhet og i å selge sikkerhetsprogrammet til arbeidstakere.

8. Gjennomføre regelmessige planlagte møter.

Verdifullt arbeid utføres av Komiteen for Highway Safety Research ved National Academy of Sciences (1952). Denne komiteen tjener som et senter for innsamling av opplysninger knyttet til ulykker og er også engasjert i å skissere ønskelige forskningsprogrammer.

Følgende sammendragsopplysninger kan utarbeides av komiteens data:

1. Femoghalve til 90 prosent av bilulykker skyldes helt eller delvis menneskelige feil eller bortfall.

2. Ulykkesregisterene har verdi som en generell indeks, men er av tvilsom verdi som et kriterium for forskning i ulykkesårsaker.

3. Mange førere med flere ulykker i en periode er ulykkesfrie i en senere periode.

4. Faktorer som fører til ulykker er i stor grad korrigerende eller kan kompenseres med større forsiktighet.

5. Kjører mellom 18 og 25 år har langt mer enn deres forholdsmessige andel ulykker.

6. Effekten av intensiv sikkerhet utdanning og håndhevelse "kampanjer" har vist seg å være umiddelbar, men midlertidig.

7. Psykofysiske førertester er sannsynligvis mer verdifulle enn pedagogiske enn utvalgselementer.

8. Klinikker for ulykkesrepetatører har vist seg å ha verdi. Om dette skyldes økt kunnskap, holdningsendring eller motivasjon, er det ikke kjent.